Ngay lúc này đây, có lẽ một trong những siêu dự án được đề cập nhiều nhất trong giới đầu tư và tài chính đó chính là siêu dự án Đường Sắt Bắc Nam của Vinspeed!

Đường Sắt Bắc Nam không chỉ là một công trình giao thông đơn thuần mà còn là dự án quan trọng quốc gia, mang tầm vóc lịch sử. Với mục tiêu xây dựng một hệ thống đường sắt hiện đại, nhanh chóng, an toàn và bền vững, dự án hứa hẹn sẽ kết nối các tỉnh thành trong khu vực Bắc – Nam, tạo nên một mạng lưới giao thông liền mạch. Đây là dự án có quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật, công nghệ cao và hiện đại, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. Chạy dọc theo chiều dài đất nước, tuyến chính của Đường Sắt Bắc Nam sẽ trở thành huyết mạch giao thông quốc gia, đóng góp to lớn vào việc thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành giao thông vận tải nước nhà.

Hiện trạng hệ thống giao thông hiện tại

Có thể nói chúng ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Với đặc điểm địa kinh tế đó, chúng ta có lợi thế vận tải hàng hóa đường biển, vì theo nghiên cứu trên thế giới cũng như trong nước thì chi phí vận tải biển vẫn là chi phí rẻ nhất trong vận tải hàng hóa.

Qua nghiên cứu, xét về ưu thế thì cự ly trên 1.000 km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cự ly dưới 1.000 km phải là phương thức vận tải đường sắt. Sau nhiều năm tái cơ cấu thị trường vận tải, thị phần vận tải hiện nay chỉ dưới 1% đối với đường sắt và dưới 20% đối với đường biển và đường thủy. Hoạt động vận tải chủ yếu phụ thuộc vào đường bộ.

Dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai cho thấy rằng thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải. Dự án đường sắt cao tốc đã được nghiên cứu gần 20 năm nay, bây giờ mới chuẩn bị triển khai trên thực tiễn do nguồn vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế thời điểm 20 năm về trước còn rất khiêm tốn. Vấn đề thứ hai là nợ công của chúng ta ở thời điểm đó cũng rất cao. Thứ ba là còn những vấn đề kiến giải về tốc độ, về công năng.

Quy mô và công nghệ

Về công năng: Bộ Chính trị đã thống nhất về công năng vận tải hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; kết hợp giữa kinh tế và quốc phòng – an ninh. Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Bộ Quốc phòng trong quá trình thiết kế bước tiếp theo bảo đảm yêu cầu quốc phòng – an ninh.

Đối với các ga phải tính toán, xác định diện tích đủ lớn phù hợp, bảo đảm tầm nhìn chiến lược lâu dài để phát triển đầy đủ dịch vụ, khai thác hiệu quả tối đa nguồn lực đất đai và không gian phát triển mới.

Hướng tuyến phải nghiên cứu thẳng nhất có thể nhằm giảm chi phí, bảo đảm tốc độ khai thác, tạo ra không gian phát triển mới, tiết kiệm chi phí; tránh các khu dân cư, đô thị lớn nhưng phải có phương án kết nối phù hợp; thuận tiện để kết nối ngắn nhất đến sân bay, cảng biển lớn; bảo đảm thuận tiện liên kết hành lang Đông – Tây và kết nối với các tuyến đường sắt Trung Quốc, Lào, Campuchia.

Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM. Tuyến đường có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM) với tổng chiều dài khoảng 1.541 km. Vị trí các ga đều đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tỉnh.

Dự án có vốn đầu tư khoảng 1,5 triệu tỷ đồng (tương đương khoảng 61,35 tỷ USD), không bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ di dời, tái định cư để giải phóng mặt bằng. Tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án khoảng 10.827 ha và số dân tái định cư khoảng 120.836 người.

Chính sách đầu tư và pháp lý

Theo các chuyên gia, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, nhu cầu nhân lực cho giai đoạn vận hành là rất lớn, ước tính khoảng 20.000 người. Riêng giai đoạn thi công, có thể cần tới 70.000 – 80.000 lao động, mang lại tác động tích cực tới thị trường lao động và an sinh xã hội.

Mục tiêu không chỉ là hoàn thành tuyến đường dài hơn 1.500 km nối liền hai đầu đất nước, mà còn là thiết lập một chuỗi cung ứng công nghiệp nội địa quy mô lớn với sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước.

Phát biểu tại Tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới”, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam (VACC) nhận định, dự án đường sắt tốc độ cao được xem là “đòn bẩy” thực sự để doanh nghiệp Việt tiến ra sân chơi lớn.

“Việc xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt quốc gia được định hướng như một khu công nghiệp để tất cả các doanh nghiệp Việt Nam có thể vào đó sản xuất ra các sản phẩm đường sắt, cung cấp vật tư phụ tùng cho xây dựng, thông tin tín hiệu, điện và phương tiện vận tải. Sự mở cửa này được kỳ vọng sẽ kích hoạt một chu kỳ phát triển mới cho các doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực xây dựng, công nghiệp hỗ trợ và công nghệ cao”, ông Hiệp cho biết.

Dự án mở ra cơ hội tiếp cận và làm chủ công nghệ cao – từ chế tạo ray thép, đầu tàu đến hệ thống tín hiệu – điều khiển hiện đại. Đây là tiền đề quan trọng để hình thành các chuỗi giá trị mới trong công nghiệp đường sắt và thúc đẩy công nghiệp phụ trợ trong nước.

Cũng theo đại biểu, nếu kết hợp dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam với các dự án đường sắt đô thị của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, sẽ có một thị phần đường sắt khoảng 150 tỷ USD.

Thách Thức và Rủi Ro

Việt Nam hiện chưa có doanh nghiệp nội địa nào đủ kinh nghiệm thực tiễn trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao. Việc VinSpeed trở thành đơn vị tiên phong thử sức, xây dựng đội ngũ kỹ sư, chuyên gia, từng bước làm chủ công nghệ, từ đó đặt nền móng cho ngành công nghiệp đường sắt cao tốc nội địa được cho là bước đi táo bạo.

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không phải là dự án của một thế hệ doanh nhân, mà là dự án của cả một quốc gia trong vòng 50-100 năm tới. Những giá trị mà dự án này mang lại – từ hạ tầng giao thông hiện đại, thúc đẩy liên kết vùng, giảm tải hàng không, phát triển logistics, cho đến nâng tầm chuỗi giá trị sản xuất công nghiệp – sẽ tạo ra những lợi ích vượt xa phạm vi của một doanh nghiệp đơn lẻ.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện đã xây dựng kế hoạch đào tạo riêng cho “đại dự án” này, từ việc nâng cấp nhân lực hiện hữu đến đào tạo mới, cập nhật kỹ thuật tiên tiến. Đồng thời, Tổng công ty đã ký kết hợp tác đào tạo với Học viện Đường sắt Liễu Châu (Trung Quốc), và đang xúc tiến các chương trình tương tự với Nhật Bản, Hàn Quốc cùng các trường đại học uy tín trong nước.

Ông Nguyễn Quốc Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam – nhận định, năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt vẫn còn nhỏ bé, trong khi tiêu chuẩn đấu thầu của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cực kỳ cao. Ước tính hiện tại chỉ khoảng 20 doanh nghiệp Việt có thể đáp ứng được gần đủ các điều kiện kỹ thuật, công nghệ và tài chính.
Tuy nhiên, chúng ta không thể chờ đợi doanh nghiệp Việt tự trưởng thành. Do đó, cần liên kết và tập hợp các nhà thầu Việt Nam từ lớn đến nhỏ để tạo thành hệ sinh thái xây dựng, đủ sức đáp ứng toàn bộ chuỗi cung ứng.

Cơ Hội Cho Tất Cả Chúng Ta

“Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cơ hội ngàn năm có một, nhưng nếu không sẵn sàng, nó cũng có thể là thách thức thế kỷ đối với ngành xây dựng Việt Nam nói chung và nhà thầu trong nước nói riêng”, ông Hiệp nêu quan điểm.

Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra lúc này là phải thiết lập được một chuỗi cung ứng công nghiệp nội địa đủ năng lực, với sự tham gia của nhiều lớp doanh nghiệp – từ các nhà thầu lớn, đơn vị cung ứng vật liệu, đến doanh nghiệp sản xuất thiết bị, linh kiện và dịch vụ kỹ thuật chuyên sâu với vai trò kiến tạo và dẫn dắt của Nhà nước là yếu tố then chốt.